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北京两机场争夺战未了:欧美航权之战打响

发布时间:2020-01-03 22:00编辑:产品资讯浏览(84)

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    北京新机场

    前段时间,北京两机场分工方案新鲜出炉,全球首创按联盟划分。国航等星空联盟成员保留在首都机场运营,东航、南航等天合联盟成员整体搬迁至北京新机场运营。

    毫无疑问,国航成功地留在首都机场,并享有南航、东航留下的大量宝贵时刻,无疑是最大的赢家,估计做梦都要笑醒了。而海航股份不出意外也将留在首都机场,加上海航集团下属首都航空也在新机场插进去了一条腿,算是捡了不少便宜。

    南航其实早已计划入主新机场,并积极做好了北京新机场基地建设规划,此次明确按承担北京新机场航空旅客业务量40%的目标搞基建,可谓是心想事成。而东航虽然未能如愿留在首都机场,但至少同样明确了新机场40%份额的主基地航身份,也可谓是差强人意。

    了解到的最新情况,目前首都一市两场争夺战已进入第二大战役,欧美航权之争。

    大家知道,民航局对欧美航线一直有一个不成文的规定,即一条欧美航线只能有一个国内承运人。那么问题来了,如果在首都机场的国航、海航已经飞了某欧美城市的航线,那南航、东航在新机场还能飞同一个目的地吗?比如国航飞了北京-巴黎的航班,那南航还能在新机场用A380飞北京-巴黎这条梦寐以求的航线吗?

    以下为小编YY的正反双方辩词:

    国航:我方观点是,毫无疑问一市两场到同一目的地的航线,应视为同一航线。如果国航已经飞了北京巴黎,那么其他公司就不能飞,就算从另一个机场也不行。理由主要有几点:

    第一,从国际航权谈判来说,基本上都是指定城市,不区分机场。比如明确北京-巴黎航班配额有每天2班,那么不论从首都机场飞、还是新机场飞,都算在这2班以内,使用同一航班配额。

    第二,首都机场和新机场共同服务于同一个市场,从现有政策的意图考虑,欧美航线自然只能有一个国内承运人。首都机场距市中心32公里,新机场距市中心46公里,属于典型的一市两场。

    第三,一个承运人政策有效避免国内公司之间不必要的竞争,有利于保护国内航企、培养竞争力,形成合力与境外航空公司竞争,最终提高国家民航业的总体竞争力。这一政策从历史来看效果很好,我们国家的民航竞争力显著增强,洲际航线份额从2010年的45%左右增长到2016年的近60%。

    南航/东航:我方观点是,毋庸置疑,首都机场、新机场的同一洲际航点,应当视为不同航线允许两家国内承运人分别运营。简单来说,就算是国航已经从首都机场飞到巴黎,那么也要允许南航或东航从新机场飞。理由如下:

    第一,打造双枢纽必须有航权支持。民航局对首都机场的定位是大型复合门户枢纽,对新机场的定位是大型国际航空枢纽、京津冀区域综合交通枢纽。由于首都机场已开通大量欧美航点,如果相同航点新机场都不能飞,那还怎么打造双枢纽?怎么建设大型国际航空枢纽?只能打造默默地澳洲枢纽了~

    第二,扶持新机场枢纽构建。从公共利益和效率优先出发,两机场按联盟划分,这个没问题。但把天合联盟赶到新机场,相同航线我们每年至少损失10-20%的收入,航线利润损失更大。但从大局出发我们只能接受。然而,现在不仅要搬到新机场,还不让飞欧美成熟航线,这还让我们怎么飞啊。新机场距离远、配套差、收益低,国家应该是要扶持吧,总不能亏都让我们两家都吃了吧。

    第三,从发展阶段看,应引入适当竞争。如今我国民航业竞争力已显著增强,份额也逐步提升,过去保护弱小国内航企的政策,应该向鼓励适当竞争,提升运营效率的方向转变。传统国际业务的航空公司把航权都占了,后来新兴的国际化公司还怎么发展?另外,在全球联营竞争的情况下,中欧航线上中方最大承运人和欧盟最大承运人已申请联营合作,一但获批,市场将进入巨头垄断局面,无论对旅客、对其他公司还是国家民航业整体来说,都没有好处。引入新的承运人,顺理成章。

    第四,欧美等民航发达国家都没有类似的限制政策,只要有多余的航班配额,又有新公司愿意进入,不会做过多的管制。

    现在问题来了,你觉得应该允许不同承运人在两机场分别飞同一欧美目的地吗?也就是国航从首都机场飞了北京巴黎,还应该让南航或东航从新机场飞吗?另外,作为已经好不容易从北京飞向欧美的海航,你觉得他会怎么选?

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